L’idea che le auto elettriche inquinino quanto quelle a benzina continua a riemergere ciclicamente, spesso senza dati alla mano. Si parla di batterie pesanti, di produzioni energivore, di elettricità che non è ancora del tutto “verde”. Eppure, quando si passa dalla percezione alle analisi approfondite, il quadro cambia.
Recenti studi dell’International Council on Clean Transportation, segue l’intero ciclo di vita dei veicoli: produzione, uso e smaltimento. È una fotografia completa, che permette di superare le semplificazioni del dibattito pubblico. I risultati sono chiari: un’auto elettrica emette molto meno, anche in Europa, dove il mix energetico non è ancora totalmente rinnovabile. E questo vantaggio crescerà man mano che la rete diventerà più pulita.
Le batterie prodotte in Asia, spesso citate come esempio negativo, aumentano l’impronta iniziale ma non cambiano il confronto finale. Mentre un motore a combustione interna continua a produrre CO₂ per ogni chilometro percorso, un’auto elettrica elimina del tutto le emissioni allo scarico e beneficia della transizione energetica in corso.
Cosa dicono davvero i dati sulle emissioni delle auto elettriche
Lo studio ICCT porta finalmente ordine in un dibattito diventato spesso ideologico. Invece di concentrarsi su un singolo elemento – batterie, ricarica, materie prime – mette in fila tutto il percorso del veicolo. È questo che permette un confronto corretto tra tecnologie molto diverse. E qui emergono differenze rilevanti: secondo l’analisi, lungo tutto il ciclo di vita un’auto elettrica riduce le emissioni del 73% rispetto alla benzina e del 69% rispetto al diesel. Anche con l’elettricità attuale, la riduzione resta del 55%.
Sono numeri che diventano ancora più significativi se guardiamo in avanti. La Commissione Europea prevede che entro il 2045 quasi nove chilowattora su dieci arriveranno da fonti rinnovabili. Questo significa che un’auto elettrica acquistata oggi ridurrà progressivamente il suo impatto ambientale, mentre un’auto termica continuerà a emettere esattamente come il primo giorno.
Il ciclo di vita completo chiarisce i numeri
La differenza tra motori termici ed elettrici nasce soprattutto dalla fase d’uso. Un’auto a benzina è intrinsecamente emissiva: brucia carburante e produce CO₂ per ogni chilometro. L’elettrico no. Una volta prodotta la batteria, la gran parte dell’impatto ambientale dipende dal mix energetico usato per la ricarica, e questo mix migliora nel tempo.
E le batterie? Se prodotte in Paesi dove il carbone è molto presente, l’impronta iniziale è effettivamente più alta. Ma nemmeno nello scenario peggiore l’elettrico supera il ciclo di vita di un’auto a benzina. È un punto fondamentale: la discussione sulla sostenibilità va fatta su numeri completi, non su una singola fase del processo.
Batterie e produzione: cosa emerge davvero dagli studi
La produzione delle batterie è spesso descritta come un punto critico. E lo è, in parte: quando l’elettricità è prodotta con carbone, le emissioni iniziali aumentano. Ma il peso maggiore resta sempre nella fase d’uso del veicolo.
Anche considerando uno scenario sfavorevole – batterie prodotte in Cina con circa il 35% di emissioni aggiuntive – l’analisi ICCT mostra che il ciclo di vita complessivo resta migliore per l’elettrico. È per questo che molti ricercatori suggeriscono di spostare la discussione: non più “l’elettrico è sostenibile o no?”, ma “come rendere sostenibile anche la filiera che lo sostiene?”.
In questo quadro, le auto ibride risultano meno efficaci di quanto dichiarato. I consumi reali delle plug-in spesso sono molto più alti dei valori di omologazione, e il motore elettrico viene usato meno del previsto. Il risultato: una riduzione delle emissioni più modesta di quella comunicata.
Il tema ignorato del particolato urbano
Parlare di mobilità sostenibile non significa occuparsi solo di CO₂. Nelle città, una parte importante dell’inquinamento deriva dal particolato generato dai freni. Un aspetto meno noto, ma molto rilevante per la qualità dell’aria che respiriamo.
Qui l’elettrico introduce un vantaggio che spesso passa sotto traccia: la frenata rigenerativa. Riducendo l’uso dei freni meccanici, diminuisce drasticamente la produzione di particolato. Secondo lo studio ICCT, la riduzione può arrivare fino all’83%.
La frenata rigenerativa fa davvero la differenza
Quando il guidatore rilascia l’acceleratore, il motore elettrico rallenta l’auto trasformando l’energia in elettricità. È un processo continuo, che funziona in città, nel traffico e nelle frenate ripetute. Il risultato è duplice: meno usura dei freni e minore inquinamento atmosferico.
È un beneficio immediato, che incide sulla salute urbana prima ancora che sulle emissioni globali. Un motivo in più per guardare al quadro complessivo e non solo ai luoghi comuni.
La questione centrale: rendere l’elettrico accessibile
A questo punto, la domanda non è più se l’auto elettrica sia più sostenibile: i dati lo confermano. La sfida è un’altra: rendere questa tecnologia accessibile. Significa politiche pubbliche più mirate, infrastrutture più diffuse, incentivi più equi e un’attenzione particolare alle fasce sociali che rischiano di restare indietro nella transizione.
La mobilità elettrica è già oggi una soluzione più pulita. Ora serve che diventi anche una soluzione raggiungibile, così che i benefici ambientali non restino un privilegio, ma un percorso collettivo.
